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全球汽車業(yè)面臨的新考驗(yàn)分析
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http://www.mamogu.com 發(fā)稿日期:2009-9-11
- 【搜索關(guān)鍵詞】：汽車業(yè) 研究報(bào)告 投資策略 分析預(yù)測(cè) 市場(chǎng)調(diào)研 發(fā)展前景 決策咨詢 競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)
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溫室效應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力
2009-2012年中國(guó)汽車導(dǎo)航行業(yè)投資分析及深度研究 當(dāng)前，在國(guó)際汽車導(dǎo)航市場(chǎng)占主導(dǎo)地位的分別是日本、歐盟和北美，其中日本最早啟動(dòng)，目前其市場(chǎng)滲透2009年中國(guó)自卸車產(chǎn)品專項(xiàng)調(diào)研及未來(lái)五年投資分析預(yù)測(cè) 《2009年中國(guó)自卸車產(chǎn)品專項(xiàng)調(diào)研及未來(lái)五年投資分析預(yù)測(cè)報(bào)告》依托多年來(lái)對(duì)自卸車產(chǎn)品的研究，2009年中國(guó)載客車產(chǎn)品專項(xiàng)調(diào)研及未來(lái)五年投資分析預(yù)測(cè) 《2009年中國(guó)載客車產(chǎn)品專項(xiàng)調(diào)研及未來(lái)五年投資分析預(yù)測(cè)報(bào)告》依托多年來(lái)對(duì)載客車產(chǎn)品的研究，2009年中國(guó)越野車產(chǎn)品專項(xiàng)調(diào)研及未來(lái)五年投資分析預(yù)測(cè) 《2009年中國(guó)越野車產(chǎn)品專項(xiàng)調(diào)研及未來(lái)五年投資分析預(yù)測(cè)報(bào)告》依托多年來(lái)對(duì)越野車產(chǎn)品的研究，
低碳能源已成為21世紀(jì)全球汽車產(chǎn)業(yè)共同面臨的嚴(yán)重挑戰(zhàn)和機(jī)遇，發(fā)展低碳能源主要是由于全球氣候暖化所驅(qū)動(dòng)，應(yīng)對(duì)氣候變化已成為當(dāng)前，直到今后相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)全球?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的核心任務(wù)。盡管目前對(duì)全球氣候暖化的治理方略和措施有著種種看法和爭(zhēng)議，但在科學(xué)認(rèn)知、政治意愿，經(jīng)濟(jì)利益和社會(huì)接受程度上取的較好的共識(shí)，探索低碳經(jīng)濟(jì)之路是人類社會(huì)生存空間和未來(lái)發(fā)展的重要決擇。
世界氣候?yàn)槭裁磿?huì)變暖？氣候暖化主要是十七世紀(jì)資本主義社會(huì)工業(yè)化年代開(kāi)始，特別是進(jìn)入十九世紀(jì)后，全球大量使用石化燃料所產(chǎn)生的CO2(二氧化碳)而導(dǎo)致的。它的機(jī)理是當(dāng)太陽(yáng)光通過(guò)大氣層射到地表面時(shí)，CO2等氣體吸收了紅外線產(chǎn)生隔離層，抑制了地球表面的散熱，致使大氣溫度產(chǎn)生上升現(xiàn)象，CO2具有像溫室玻璃屋一樣作用，把氣溫提升，因此叫溫室效應(yīng)。
IPCC(聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專門委員會(huì))綜合評(píng)述，從十七世紀(jì)中期到2006年，全球氣候上升了1℃。
這主要由兩個(gè)因素決定的，一是由排放量增加，從十七世紀(jì)工業(yè)革命以來(lái)導(dǎo)致CO2排放，到十九世紀(jì)急速的上升，其中發(fā)達(dá)國(guó)家的排放量占主導(dǎo)地位，而發(fā)展中國(guó)家到本世紀(jì)中期后開(kāi)始增加。一是由排放量增加導(dǎo)致大氣層中CO2的濃度增加，十九世紀(jì)約為250PPM，到2000年上升到375PPM。
IPCC經(jīng)過(guò)多次測(cè)定都對(duì)CO2排放情況作出評(píng)估，而IPCC4，即第四次評(píng)估報(bào)告，是集中很大力量和專家作出權(quán)威性評(píng)估，反映CO2危害后果的最新研究聲音。
IPCC4預(yù)測(cè)，到二十一世紀(jì)來(lái)，全球氣候系統(tǒng)將持續(xù)變暖，全球平均溫度將上升1.1~6.4℃，全球海平面可能提高0.18~0.59米，因而導(dǎo)致冰川的消退，極地海冰融化，永凍帶削減；地球熱浪、暴風(fēng)雨、干旱、熱帶氣候及海嘯會(huì)更頻繁；由此造成水資源短缺、饑荒、洪水、瘟疫暴發(fā)、物種滅絕……等，而部分地區(qū)，國(guó)家將被海水淹沒(méi)，不得不進(jìn)行舉島舉國(guó)的搬遷，將嚴(yán)重影響到全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活安全和安定。
對(duì)于全球CO2排放量化概念，美國(guó)能源部(EIA)有個(gè)預(yù)測(cè)，在2004年，美國(guó)居世界第一，中國(guó)第二，而到2020年中國(guó)居第一，美國(guó)居第二，盡管我們對(duì)此報(bào)告的可信度有看法，但必須引起我們的關(guān)注，CO2減排問(wèn)題，將是一個(gè)政治的決定和各方妥協(xié)的成果，并將為今后全球氣候保護(hù)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，甚至在國(guó)際戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)格局中產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。
從聯(lián)合國(guó)開(kāi)發(fā)計(jì)劃署(UNDP)，2004年對(duì)CO2人均排放量的測(cè)定情況看，美國(guó)第一，加拿大也很高，中國(guó)、印度居低位，美國(guó)人均排放為中國(guó)的5.4 倍。
為了應(yīng)對(duì)CO2危機(jī)，全球都行動(dòng)起來(lái)。1988年聯(lián)合國(guó)國(guó)際環(huán)境署成立“政府間氣候變化委員會(huì)(IPCC);，1995年在德國(guó)柏林召開(kāi)“氣候變化框架第一次締約國(guó)會(huì)議(COP1);，1996年在日內(nèi)瓦召開(kāi)第二次締約國(guó)會(huì)議(COP2)，1997年日本京都，召開(kāi)第三次締約國(guó)會(huì)議(COP3)，簽定了“京都協(xié)議書(shū);，制定了2008~2012年5年間各國(guó)CO2排放均值限定目標(biāo)，有154個(gè)國(guó)家參加會(huì)議并簽約，中國(guó)也參加了會(huì)議并簽約，美國(guó)拒絕簽約，這是一次對(duì)國(guó)際溫室效應(yīng)作出區(qū)別性對(duì)待的指量性和非指量性減排效應(yīng)的要求。1998年在布宜諾艾利斯召第四次COP4，1999年在波恩召開(kāi)第五次COP5，2000年在荷蘭召開(kāi)COP6，2007年12月在印尼巴厘島召開(kāi)聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)，這是一個(gè)“白熱化;會(huì)議，經(jīng)過(guò)激烈爭(zhēng)論，終于確定了“巴厘島路線圖;。中國(guó)表示，作為一個(gè)負(fù)責(zé)任國(guó)家將致力于國(guó)際減排工作作出應(yīng)盡責(zé)任。人們稱，全球減排進(jìn)入了后京都年代。2008年12月在德國(guó)波恩召聯(lián)合國(guó)2009年第一次氣候變化國(guó)際談判會(huì)議，爭(zhēng)議焦點(diǎn)是發(fā)達(dá)國(guó)家如何在氣候變化中作出表率。奧巴馬上臺(tái)后一改美國(guó)布什在位時(shí)政策，把氣候變化列為頭等大事來(lái)抓。奧巴馬表示，美國(guó)已作好準(zhǔn)備，應(yīng)對(duì)全球氣候變化中發(fā)揮“帶頭;作用。波恩會(huì)議確定2009年12月在哥本哈根召開(kāi)《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架約》會(huì)議，這次會(huì)議爭(zhēng)取對(duì)全球氣候變化作出必要的根本性協(xié)定，會(huì)議將進(jìn)一步反映各相關(guān)方的實(shí)際責(zé)任和義務(wù)。
按《京都協(xié)定書(shū)》發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)CO2等6種溫室氣體排放量將在1990年水平上，總體平均減少5.2%，其中歐盟8%，美國(guó)7%，日本6%，并按照“共同承擔(dān)但有區(qū)別責(zé)任;的原則，發(fā)展中國(guó)家一時(shí)不參與量化減排義務(wù)，但也要求積極地行動(dòng)起來(lái)，做好減排工作。而在今年12月哥本哈根會(huì)議上，將進(jìn)一步要求發(fā)達(dá)國(guó)家，在2013年到2020年以1990年排放為基礎(chǔ)，降低20%~40%的減排目標(biāo)。由于當(dāng)前經(jīng)濟(jì)危機(jī)還正在延緩和復(fù)蘇之中，這樣，對(duì)最終協(xié)定的確立，存在著不少懸念。
我國(guó)作為一個(gè)負(fù)責(zé)任大國(guó)，對(duì)自己減排任務(wù)提出了目標(biāo)，按中科院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組制訂規(guī)劃，到2020年，單位GDP能耗比2005年要降低40~60%，單位GDP的CO2排放降低50%左右，中國(guó)碳排放的高峰期將是在2030~2040之間，達(dá)到了頂點(diǎn)之后進(jìn)入穩(wěn)定的下降期。
最近，大家注意到美國(guó)商務(wù)部長(zhǎng)駱家輝與能源部長(zhǎng)朱棣文訪華，對(duì)各方就CO2排放限值和美方提出的“碳關(guān)稅;進(jìn)行試探。中國(guó)是美國(guó)最大的貿(mào)易國(guó)和貿(mào)易伙伴，那么美國(guó)發(fā)明的“碳關(guān)稅;，將是構(gòu)成中美貿(mào)易進(jìn)程中一棵“定時(shí)炸彈;。
推廣低碳能源
什么是低碳能源？從目前理解水平上說(shuō)，是一種含碳分子量少或沒(méi)有碳分子結(jié)構(gòu)的能源，是現(xiàn)代汽車一種低碳“動(dòng)力;，廣義的說(shuō)是一種既節(jié)能又減排的能源。低碳能源的特色是：
— 屬于一種清潔能源，突出的是減少CO2對(duì)地球性的排放污染，同時(shí)也對(duì)社會(huì)性污染排放的減少，如實(shí)現(xiàn)歐Ⅲ，歐Ⅳ做出限定，使這兩種不同減排體系，盡可能的協(xié)調(diào)起來(lái)；
— 應(yīng)該是可再生的，可持續(xù)應(yīng)用的能源；
— 對(duì)汽車的運(yùn)用來(lái)說(shuō)，要高效，適應(yīng)環(huán)境性能好；
— 盡可能的促使實(shí)現(xiàn)大規(guī)�；a(chǎn)業(yè)應(yīng)用；
— 要講全生命用期的節(jié)能減排放果，如某種能源在生產(chǎn)中產(chǎn)生大量碳排放物，或用大量的水來(lái)制造，要用大量的電來(lái)維持，還要大量稀缺物質(zhì)消耗，都要科技上給予減低和消除。
目前一些汽車能源的含碳能初步分析：
燃料種類
化學(xué)分子式
分子量
汽車?yán)碚?BR>
空燃比
體積比
折標(biāo)煤系數(shù)(kg標(biāo)煤/kg)
汽油
以C8H18為代表
114
14.8
58.4
1.5195
柴油
以C16H34為代表
226
14.5
84.2
1.4676
天然氣
CH4
16.05
16.75
9.52
1.6901
液化石油氣
C3H8
44.11
15.7
23.8
1.5464
甲醇
CH3OH
32
6.47
7.14
0.6915
乙醇
C2H5OH
46
9.98
14.3
0.9285
二甲醚
CH3OCH3
46
8.98
14.3
0.9693
氫氣
H2
2.02
34.5
2.38
4.0922
從實(shí)事求是出發(fā)，衡量各種能源利弊看，目前柴油應(yīng)用比汽油好，但中國(guó)柴油供應(yīng)量和含硫高是大問(wèn)題；天然氣，液化石油氣來(lái)源豐富，含碳量比汽、柴油低，利用比較快；醇類燃料可降低碳排放，目前已有少量加入汽，柴油混合使用中，純化應(yīng)用還有一定困難；二甲醚是一種化工產(chǎn)品，屬中低碳燃料，宜推廣，氫能是一種脫碳型燃料，但目前科技水平看提取效率低，成本高，儲(chǔ)存難有待較長(zhǎng)期期待。
上面講多屬于石化燃料，在現(xiàn)實(shí)中仍居主導(dǎo)地位，但總有一天會(huì)用光的，因此一定要發(fā)展可再生能源，而且是無(wú)污染的可持續(xù)的。如太陽(yáng)能，風(fēng)能，地?zé)崮�，海洋能，生物質(zhì)能，核能等來(lái)源廣泛，全球汽車產(chǎn)業(yè)都在探索應(yīng)用之中，特別是太陽(yáng)能，風(fēng)能已成為重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展中，可用于汽車的一次能源或二次能源上，隨著時(shí)間空間轉(zhuǎn)移，會(huì)越來(lái)越多的。
科學(xué)家推測(cè)，有朝一日核聚變能開(kāi)發(fā)應(yīng)用于社會(huì)上發(fā)電，給全球電能供應(yīng)產(chǎn)生巨大的突變，將轉(zhuǎn)化為一種不要錢，用不完的電。由此供應(yīng)給電動(dòng)汽車的電也是用不完的。最近三、四十年，全球主要國(guó)家，包括中國(guó)都在加緊研制核聚變項(xiàng)目�？茖W(xué)家推測(cè)樂(lè)觀的三四十年后可以獲得應(yīng)用，但本世紀(jì)中，即使是悲觀派也認(rèn)為是可以獲取的，當(dāng)然這只是一種科學(xué)的猜想，但不是幻想，而是現(xiàn)實(shí)的推論，這對(duì)于汽車業(yè)者都是一個(gè)最好期待的信息嗎？
二十一世紀(jì)將是一個(gè)汽車能源多元化應(yīng)用世紀(jì)，至今還很難有一個(gè)科學(xué)的定論，由于科技進(jìn)展不確定因素太多，全球汽車業(yè)的燃料應(yīng)用可能形成下圖所列出的一種狀態(tài)。
近年，全球汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)汽車CO2排放方面的研究下了很大功夫，取得相當(dāng)大的進(jìn)展。一種以標(biāo)準(zhǔn)型轎車為代表，每公里排放多少克CO2的趨向，已經(jīng)得到各個(gè)方面認(rèn)可，即將成為一種地區(qū)性強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，準(zhǔn)備實(shí)施。
加州對(duì)各地區(qū)，各國(guó)車輛CO2排放水平作了測(cè)定。從圖上看，美國(guó)顯然處于劣勢(shì)，這是大型車輛應(yīng)用太多的效果，每車平均都在250克/公里范圍，加州目前雖然高，但也制定地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)，加以嚴(yán)格限制。中國(guó)、澳大利亞處于中等排放水平，目前中國(guó)每車排放處在180克/公里左右，歐盟、日本比較低，約處在140克/公里左右。
關(guān)于汽車的節(jié)能，美國(guó)習(xí)慣按每加侖跑多少英里來(lái)計(jì)算，按下圖示情況看，歐盟和日本居優(yōu)勢(shì)，中國(guó)，澳大利來(lái)居中等地位，而美國(guó)仍是“油老虎;。這樣，如果與上面CO2排放量對(duì)比，可以看出，節(jié)能與減排效果基本是一致的，大家都要往節(jié)能減排方向努力。
在發(fā)達(dá)國(guó)家中，汽車用量占CO2排放量25~28%。2008年11月歐盟議會(huì)通過(guò)了以轎車為代表的CO2排放法規(guī)總體規(guī)劃2012年要達(dá)到130克/公里，盡管汽車企業(yè)提出種種困難，但仍認(rèn)為要堅(jiān)持實(shí)施。到2020達(dá)到95克/公里。
歐盟還提出，到2012年，對(duì)CO2超標(biāo)的新出產(chǎn)的轎車，要實(shí)行懲罰措施，懲罰金額將按超標(biāo)比例遞增。超過(guò)目標(biāo)3克以內(nèi)每1克罰5歐元，超2克罰20歐元，超3克罰45歐元，要是超標(biāo)4克將罰140歐元；而從2015年開(kāi)始，每超標(biāo)1克，都將被罰95歐元。法國(guó)政府2007年12月推出bonus-malus計(jì)劃，規(guī)定CO2排放小于60克/公里，獎(jiǎng)5000歐元，101-120克/公里獎(jiǎng)700元，131-160，不獎(jiǎng)不罰，如超過(guò)的161-165克/公里罰200歐元，166-200克/公里罰750歐元，超過(guò)200克/公里罰2600歐元。在法國(guó)2008年CO2排量低于130克/公里乘用車同比銷量增長(zhǎng)46%，英國(guó)SMMT發(fā)布2008年新車平均CO2排放量為158克/公里比2007年減少4.2%，比2006年減少16.8%，目前英國(guó)已有236個(gè)車型排放在130克/公里以下。這樣對(duì)歐盟汽車產(chǎn)業(yè)的減排，提出了巨大的挑戰(zhàn)，同樣，也是對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)提出的嚴(yán)重挑戰(zhàn)。
電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化
從總體上看電動(dòng)汽車屬于低碳汽車范疇，我國(guó)目前正按著以電動(dòng)汽車為主流，輔其他新能源汽車共同發(fā)展的路線進(jìn)行。日本作為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的先行者，他們對(duì)電動(dòng)汽車的評(píng)估是：
電動(dòng)汽車不能簡(jiǎn)單理解為傳統(tǒng)汽車加電機(jī)，電池的產(chǎn)品概念，它是國(guó)內(nèi)外眾多高科技集成化，連續(xù)化和階段性的融合和應(yīng)用的成果，即使是對(duì)傳統(tǒng)的產(chǎn)品，也要進(jìn)行大力的改進(jìn)，這包括內(nèi)燃機(jī)在內(nèi)，以此構(gòu)成新世紀(jì)汽車產(chǎn)業(yè)新一輪產(chǎn)業(yè)革命的動(dòng)力。
目前，國(guó)內(nèi)外五花八門的新能源汽車太多了，簡(jiǎn)直是眼花瞭亮，但所有這一切都不是趕時(shí)髦，而是都在探索走產(chǎn)業(yè)化道路的可能性�，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車已經(jīng)具備產(chǎn)業(yè)化條件，要下力量推動(dòng)電動(dòng)汽車從示范性階段轉(zhuǎn)而產(chǎn)業(yè)化，這是新能源汽車產(chǎn)業(yè)一項(xiàng)核心任務(wù)。
那么，什么是電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化呢？應(yīng)當(dāng)明確，電動(dòng)汽車的汽車不單純是科技發(fā)展問(wèn)題，而是一種社會(huì)學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)上問(wèn)題，我們汽車產(chǎn)業(yè)過(guò)去吃虧不少，主要是光在科技上努力，而在產(chǎn)業(yè)化上都體驗(yàn)不出來(lái)，結(jié)果使前面一切努力都化為烏有。所以電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化就是讓多少年來(lái)，國(guó)內(nèi)外眾多高科技成果，通過(guò)社會(huì)有效管理，集聚起來(lái)，經(jīng)過(guò)吸收，消化，融合，轉(zhuǎn)化為社會(huì)生產(chǎn)力。
經(jīng)過(guò)十多年來(lái)實(shí)踐努力，我們已經(jīng)提出“三縱，三橫;的技術(shù)路線，為了更好實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，我們應(yīng)形成一種“三縱、三橫、三系統(tǒng);的產(chǎn)業(yè)化路線，這是促進(jìn)電動(dòng)汽車從科技范疇，走向社會(huì)生產(chǎn)力范疇有力措施。
“三縱;是純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車；“三橫;是高效能動(dòng)力電池，先進(jìn)的電機(jī)技術(shù)和信息化的驅(qū)動(dòng)電控系統(tǒng)技術(shù)，“三系統(tǒng);是新型電動(dòng)汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造系統(tǒng)，特別是計(jì)算機(jī)上的建模和工程輔助分析的應(yīng)用；新型能源的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用管理系統(tǒng)，以及社會(huì)應(yīng)用工程、新型商業(yè)模型和法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)等，這就構(gòu)成比較完整的電動(dòng)汽車新型產(chǎn)業(yè)和實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的三個(gè)平臺(tái)。
當(dāng)前，混合動(dòng)力汽車技術(shù)已經(jīng)成熟，要大力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用和商業(yè)化進(jìn)程，特別是插入式混合動(dòng)力汽車和中、低度的混合動(dòng)力汽車要快點(diǎn)進(jìn)入轎車領(lǐng)域，進(jìn)入百姓家庭，純電動(dòng)汽車在動(dòng)力電池上已取得很好進(jìn)展，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化前景良好，要設(shè)法盡快進(jìn)入實(shí)用，以取代鉛酸電池和鎳氫電池，現(xiàn)在國(guó)際上都不用了，我們還倡導(dǎo)這種電池并不是高明的辦法。燃料電池的研發(fā)，近來(lái)有不少爭(zhēng)論，但誰(shuí)也沒(méi)有否定它的良好前景，只是在時(shí)間段上有看法，為此，要針對(duì)科技難關(guān)進(jìn)行攻關(guān)，從戰(zhàn)略上看它是一種脫炭型產(chǎn)品，從長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略上思考，前景很好，有些科技難關(guān)總是可以攻下來(lái)的，近日本田汽車宣稱，將賭注押在燃料電池上，已于湯淺株式會(huì)社合作，開(kāi)發(fā)新型的燃料電池，因?yàn)樗亲钋鍧嵉钠噭?dòng)力。同時(shí)，我們也要看到，太陽(yáng)能，風(fēng)能等可再生能源加速發(fā)展，這時(shí)發(fā)展電動(dòng)汽車，實(shí)現(xiàn)全過(guò)程的綠色產(chǎn)業(yè)和減少國(guó)內(nèi)火電供電的污染有很大好處。
為此，從新能源汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)講，先把電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)搞起來(lái)，同時(shí)兼顧其他新能源汽車的發(fā)展，我們就會(huì)很好的抓住新能源汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的序列化，一步一步有區(qū)別的，有目標(biāo)的，主動(dòng)的向前推進(jìn)！ - ■ 與【全球汽車業(yè)面臨的新考驗(yàn)分析】相關(guān)新聞
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